Zeitumstellung bei der Deutschen Bahn

Rund 120.000 Uhren betreibt die Deutsche Bahn

Für die DB ist die Zeitumstellung zur Routine geworden. Insgesamt werden rund 120.000 Uhren an Bahnhöfen, Diensträumen, Automaten und Informations- und Sicherungssystemen umgestellt.

Die Züge und Busse müssen nach einem Fahrplan fahren, damit der Betrieb reibungslos laufen kann. 

Sommerzeit/Winterzeit

Die Mitteleuropäische Sommerzeit (MESZ) beginnt am letzten Sonntag im März eines Jahres und endet am letzten Sonntag im Oktober eines Jahres. Außerhalb dieses Zeitraums gilt die „normale“ Mitteleuropäische Zeit (MEZ). 

Details zur Uhrenumstellung

Bei der Umstellung auf Sommerzeit im März ist die Betriebsabwicklung verhältnismäßig einfach: Nach 1.59 Uhr kommt 3.00 Uhr. Züge, die in dieser Zeit unterwegs sind, fehlt eine Stunde. S-Bahnzüge, die nur innerhalb dieser Stunde unterwegs wären, fallen - unbemerkt - aus. Personenzüge haben zumeist nächtliche Aufenthalte, die entsprechend gekürzt werden. Wo dies nicht möglich ist, kommen die Züge an diesem Tag verspätet ans Ziel.

Etwas komplizierter ist die Rückumstellung im Oktober. Hier werden die Uhren um ein Stunde zurückgestellt. Nach 2.59 Uhr kommt 2.00 Uhr. Züge halten in der um eine Stunde längeren Nacht an einem geeigneten Bahnhof. So wird sichergestellt, dass sie ihre Zielbahnhöfe fahrplanmäßig erreichen und morgens nicht eine Stunde zu früh ankommen.

S-Bahnen, deren Abfahrtszeit zwischen zwei und drei Uhr liegt, müssen aber in dieser Nacht zweimal abfahren – einmal vor und einmal nach der Umstellung der Uhren. Dazu sind entsprechend mehr Fahrzeuge und auch mehr Personal notwendig.    

Voraussetzung für einen reibungslosen Ablauf ist also die aufwändige Ausarbeitung eines besonderen Fahrplans. Großer Aufwand für Fahrplanersteller, Personaldisponenten und Stellwerksbesatzungen.

Zeigersprung

Mit dem Zeigersprung des Minutenzeigers auf die nächste Minute soll sich der Zug in Bewegung setzen. Besonderheit bei der Bahn: Der Sekundenzeiger hält kurz davor für zwei Sekunden inne. Um diese Zeit zu gewinnen, benötigt der Sekundenzeiger für den Weg „rund um die Uhr“ nur 58 Sekunden. Die Ruhepause dient dem ständigen Abgleich aller Uhren innerhalb eines Bahnhofes bzw. innerhalb eines Uhrensystems.

Zeitsignal

Taktgeber ist das Funksignal der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt in Braunschweig. Dieses Signal wird bei der DB von autark arbeitenden Funkuhren sowie von rund 2.500 Mutteruhren aufgenommen und von dort an alle anderen Uhren im Bereich der DB weitergegeben. Die Anpassung aller Uhren dauert etwa eine Stunde.

Statistik

Rund 17.000 Uhren betreibt die DB auf ihren Bahnhöfen, vor allem für ihre Fahrgäste: einseitig sichtbare, doppelseitig sichtbare, historische, moderne. 6.000 Uhren werden heute schon per Funksignal gesteuert. 2.500 so genannte Mutteruhren steuern eine bestimmte Zahl anderer Uhren, die mit der Mutteruhr zusammenhängen und immer die gleiche Zeit anzeigen.

An mehr als 3.900 vor allem kleineren Bahnhöfen sind 6.900 Dynamische Schriftanzeiger (DSA) installiert, die über Fahrplanabweichungen informieren. Die Zeitumstellung bei den DSA erfolgt wie bei vielen Mobiltelefonen und Computern automatisch.

Historisches

Im 19. Jahrhundert gab es mehr als 60 Zeitzonen in Deutschland. Große Städte legten ihre „Ortszeit" nach Sonnenstand in eigener Verantwortung fest. Das führte dazu, dass zwischen zwei benachbarten Orten ein Zeitunterschied von mehreren Minuten bestehen konnte. Mit diesen Zeitunterschieden hatten auch die Eisenbahngesellschaften in Deutschland bei der Abwicklung ihres Betriebes Probleme. Aus der Zeit stammt auch die noch heute gültige Vorschrift, nach der jeder Eisenbahner und insbesondere jeder Lokführer eine genau gehende Uhr mit sich zu führen hat. Diese zeigte die maßgebliche Zeit. Die richtiggehende Taschenuhr wurde zum Statussymbol der Lokführer; sogar ein Wettstreit um die geringste Abweichung von der Referenzzeit entzweite die Lokführer.

Das Deutsche Reich führte auf Drängen der Eisenbahngesellschaften 1893 die „Mitteleuropäische Zeit“ ein. Somit kann die Eisenbahn als Initiator der Zeitsynchronisation in Deutschland bezeichnet werden. Damit begann die Ausbreitung der mechanischen Bahnuhr, die nach einem bestimmten Ritual zweimal pro Woche aufgezogen werden musste, um die Ganggenauigkeit zu gewährleisten.

Aus dieser Notwendigkeit leitete man die Mutteruhr (Hauptuhr) ab, die nun die Steuerung und Überwachung der Nebenuhren übernahm. Ein mechanisches Uhrwerk wurde nicht gebraucht. Ihr Inneres bestand aus einem Wechselrelais, das die von der Mutteruhr ausgehenden Gleichstromimpulse in Zeigerbewegungen umsetzte. Von dieser Mutteruhr ausgehend spannte sich ein Leitungsnetz in einem Bahnhof, in einem Gebäude oder auf eine Strecke, an dem die Uhren wie Perlen an einer Schnur hingen.

Nach dem Krieg konnte die Eisenbahn das fortschrittlichste Nachrichtennetzwerk des Landes aufbauen. Mit drei Ziffern war es möglich, von einem Netzknoten zum nächsten zu wählen. Dieses System wurde auch für die Steuerung der Uhren übernommen. An jedem Knoten befand sich eine Mutteruhr. An dieser wiederum waren mehrere Mutteruhren in der Fläche angeschlossen. So konnte sichergestellt werden, dass alle Bahnhöfe, von Flensburg bis Oberstdorf, von Saarbrücken bis Frankfurt/Oder die gleiche Zeit hatten. Um Mitternacht wurde von der Zentraluhr des Hydrographischen Instituts in Hamburg der bundesweite Zeitausgleich vorgenommen. Das ZDF und der Hessische Rundfunk bezogen in dieser Zeit ihr Zeitsignal ebenfalls von der Bundesbahn aus Frankfurt am Main. Mit dem Aufbau der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt in Braunschweig in den 60er-Jahren wurde auf Grund der Ganggenauigkeit der dort vorhandenen Atomuhr die Steuerung und der Abgleich aller Uhren bei der Bahn über den Langwellensender DCF 77 aus Mainflingen bei Aschaffenburg vorgenommen. Damit wurden etwa 2.500 Mutteruhren schrittweise zu eigenständigen Uhrenzentralen.